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DEFINICIONES Y CONCEPTOS


Amarras y cabos

 

 

Amarras

Cabos o cables utilizados para amarrar el barco a un muelle.

 

 

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Adujar

Recoger en adujas un cabo.

 

Aplicaciones en el barco

  • Adujado de amarras en general.
  • Adujado de cabos de maniobra que no deban utilizarse en navegación (drizas de velas de enrrollador, cabos de izado de la pasarela…).9 l32 Hombre Replay 36 Jondrill Skinny W36 talla Para Del Fabricante Vaqueros black Negro

 

 

Hacer firme

Sujetar un cabo mediante nudos o vueltas de tal manera que quede fijo y no se mueva.

 

 

Cobrar

Recoger manualmente un cabo tirando hacia sí.

 

 

Encapillar un noray

Encapillar es el gesto de pasar la gaza por el noray. En la ilustración se muestra  la manera correcta de colocar y disponer las amarras en un noray permitiendo que las gazas de distintos barcos queden operativas, sin molestarse unas a otras.

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Templar

Poner en tensión un cabo, cable o cadena.

 

 

Lascar

Aflojar o arriar un cabo que esté trabajando.

 

 

Arriar

Aflojar un cabo.

 

 

Largar

Soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él.Skinny talla Negro black Jondrill Fabricante 36 l32 Hombre W36 Vaqueros Del Para Replay 9

 

 

Tomar vueltas

Amarrar un cabo a una cornamusa, dándole vueltas en torno a ésta.

 

 

 

Abarloar

Maniobrar para atracar de costado en un muelle o a otro buque atracado o en navegación.

 

 

Amarrar de costado

Amarrar la embarcación paralela al muelle por el costado de estribor o babor. Para hacerlo correctamente hay que dar 4 amarras.

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Se podrá disponer de amarras adicionales para completar o ayudar en el trabajo de las principales. Es importante la correcta disposición de las defensas, teniendo en cuenta la altura de muelle y condiciones de viento reinantes.

 

 

Largo

Amarra que llama de forma sesgada, hacia proa o hacia popa, por la amura o por la aleta en dirección al muelle. Hay largo de proa y largo de popa.

 

 

Través

Amarra que llama por el través, perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en proa, popa y en algunos casos de centro. Sirve para evitar que la embarcación se separe del muelle.

 

 

Esprín

Amarra que, dada de proa o popa, llama de forma diagonal hacia el través. Trabajan en sentido opuesto a sus largos respectivos.

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Codera

Cabo que firme a proa o popa sirve para amarrar el barco a una boya o a un barco, por el lado contrario al muelle. Aguanta el barco, cuando hay mal tiempo, y evita que golpee contra el muelle.

 

 

Amarrar en punta

Amarrar dejando la embarcación perpendicular al muelle, con la proa o la popa hacia el muelle.

 

Los largos de proa se recogerán del agua mediante un cabo-guía dispuesta a tal fin en el muelle por el servicio de puerto. De no existir dicha guía el barco utilizará su ancla como sistema de fijación de la proa.

 

La tripulación debe preocuparse de la correcta disposición de las defensas, ahora preparadas a ambas bandas.

 

 

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Amarrar por seno

Pasar una amarra por el noray, bita o argolla haciendo firme los chicotes del cabo al barco. De esta forma se puede zarpar o soltar las amarras sin ayuda de nadie.

 

 


GOBIERNO DE LA EMBARCACIÓN


Gobierno con caña
La embarcación se gobierna mediante el movimiento lateral de la caña, una palanca metálica o de madera que va unida a la mecha del timón. La pala cae al lado contrario de dónde desplazamos la caña.

Gobierno con rueda
Se gobierna mediante el giro de una rueda metálica o de madera. Ésta transmite el movimiento a la pala mediante los guardines o un sistema hidráulico (en los casos en que el timón queda lejos de la pala). La pala de timón cae a la misma banda que gira la rueda.

Velocidad de gobierno
La mínima que debe llevar el barco de forma que pueda maniobrar para que la popa o la proa caigan a una determinada banda, es decir, para que la acción del timón sea efectiva. Mínima velocidad que garantiza la plena efectividad del timón.

Arrancada
Es la velocidad, que debido a la inercia, mantiene una embarcación aun cuando su máquina esta parada. Será mayor cuanto mayor sea el desplazamiento que tiene la embarcación.

 


Corrientes generadas por la hélice

Corriente de aspiración
Cuando gira, la hélice aspira el agua situada más a proa de ella, lo que crea un flujo de aspiración que corre paralelo a la parte inferior del casco, que en marcha avante no tiene efectos evolutivos.

Corriente de expulsión
Fuerza que hace que el barco avance o retroceda. El agua propulsada por la hélice provoca una fuerza que al golpear la pala hace que la popa caiga a babor (hélice dextrógira) tanto en marcha avante como atrás. Efecto apreciable cuando el barco no tiene, o casi no tiene, arrancada.

Presión lateral de las palas
Hace caer la popa a una u otra banda. En marcha avante, si la hélice es dextrógira, la presión lateral de las palas hace que la popa caiga a estribor. A la inversa si la hélice es levógira. El efecto disminuye según el barco gana arrancada.


FUNCIONES DE LAS AMARRAS


 

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AMARRA FUNCIÓN EFECTO EN EL BARCO AL COBRAR
Largo de proa Atraca la proa Movimiento avante
Largo de popa Atraca la popa Movimiento atrás
Través de proa Atraca el través Acerca al muelle
Través de popa Atraca el través Acerca al muelle
Esprín de proa Atraca la proa Movimiento atrás
Esprín de popa Atraca la popa Movimiento avante
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UTILIZACIÓN DE LAS AMARRAS PARA DESATRACAR


 

El orden en que largamos amarras es importante para realizar una buena maniobra de desatraque. Por lo general, seguiremos el orden siguiente:

  • Amarra de sotavento: aquellas amarras que no estén trabajando o sin tensión.
  • Guía: largar guía al fondo y esperar unos segundos a que se hunda.
  • Amarra de barlovento.

 

Las amarras pueden utilizarse para hacer pivotar el barco y así abrir la proa o la popa y tener un buen ángulo de salida en situaciones con poco espacio o condiciones de viento y corriente fuertes. Se utiliza el esprín o el largo.

Es importante colocar una o más defensas en los puntos donde se vaya a producir mayor fricción con el muelle. Puede ayudarse a separar el barco del muelle con ayuda del bichero.

En estas maniobras la comunicación entre el timonel y el tripulante que larga las amarras es muy importante para evitar dar avante sin que la amarra haya podido ser largada completamente. Las manos deben mantenerse alejadas de los puntos de tensión.

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UTILIZACIÓN DE LAS AMARRAS PARA ATRACAR


Normas generales para la maniobra de atraque

 

En la maniobra de un buque es fundamental el conocimiento de sus características evolutivas y la experiencia del marino. Distintos tipos de embarcaciones responden de forma diferente ante iguales circunstancias.

En cualquier caso, existen ciertas reglas generales para realizar con éxito una maniobra:

  • Se realizará la maniobra a la menor velocidad que nos garantice el gobierno de la embarcación.
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  • De ser posible, la maniobra se realizará recibiendo el viento y/o la corriente por la proa o por la amura.
  • Al aproximarse al lugar de atraque se hará con el menor ángulo posible, en función de las circunstancias.
  • Los cambios de rumbo y velocidad requeridos se harán mediante pequeñas modificaciones evitando, en la medida de lo posible, grandes metidas de timón y bruscas alteraciones de las revoluciones.
  • Las defensas deben colocarse en la posición y altura óptima en función de las condiciones de cada maniobra.

 


Amarrar de punta

Maniobra: se debe tener en cuenta la banda donde está el atraque y la tendencia a caer de la embarcación al ir marcha atrás según el giro de la hélice. En caso de viento fuerte es preferible entrar con la proa al muelle.

Amarras: se tienden dos largos por popa o proa y una codera al lado contrario al muelle.


Amarrar de costado

Atraque con viento de proa paralelo al muelle.

  • La aproximación debe realizarse con poco ángulo (30°), avanzando con poca arrancada y el timón a la vía.
  • Una vez cerca del muelle, dejar en punto muerto y dar el largo de proa a tierra.
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  • Dar un poco atrás y timón a babor para que la popa se aproxime al muelle, y dar el largo de popa.
  • Se dan los espríns y traveses que procedan.

 

Atraque con viento de popa paralelo al muelle.

Esta es la maniobra que entraña mayor riesgo.

  • La aproximación debe realizarse con poco ángulo (30º). Avanzar con poca arrancada y el timón a la vía.
  • Una vez cerca del muelle, dar atrás con timón ligeramente a babor para hacer caer la popa a babor y rápidamente dar el esprín de proa a tierra para detener la embarcación.
  • Después dar un poco atrás con timón a la vía y dar el largo de popa y a continuación el de proa.
  • Finalmente se dan los espríns y los traveses, si procede.

 

Atraque con viento perpendicular del muelle al mar o viento de dentro.

  • Realizar la aproximación con un ángulo más abierto que en otras ocasiones, poca arrancada y timón a la vía.
  • Una vez cerca del muelle, dar el largo de proa.
  • Rápidamente dar el largo de popa con el timón a estribor. Se da un poco de avante para meter la popa al muelle.
  • Dar un poco hacia atrás con el timón a babor. Una vez esté la embarcación paralela al muelle se dan los traveses y luego los espríns para finalizar la maniobra.
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Atraque con viento perpendicular del mar al muelle o viento de fuera.

  • La aproximación debe ser con un ángulo abierto, mínima arrancada y timón a la vía.
  • Una vez cerca del muelle y el barco sin arrancada, dar el largo de proa y timón a estribor para que el barco se acomode al muelle por el empuje del viento.
  • Con el timón a la vía, la popa caerá al muelle y, a continuación, se da el largo de popa.
  • Una vez acoplada la embarcación se dan los traveses y los espríns.


MANIOBRAS EN NAVEGACIÓN


Curva de evolución

En general se llama curva evolutiva o curva de evolución a la trayectoria descrita por el centro de gravedad de un buque cuando se le hace girar manteniendo un régimen de máquinas y un ángulo de timón constante.

Fases de la curva de evolución en marcha avante

Período de maniobra
Inicia a partir del momento en que se mete el timón a la banda y se alcanza el grado deseado.

Período variable
Lapso de tiempo que transcurre desde que finaliza la maniobra hasta que la fuerza centrífuga, la resistencia hidrodinámica y las fuerzas del timón se equilibran creando un movimiento uniforme de caída.

Período uniforme
Se inicia al finalizar el período variable y permanece mientras se mantengan, por una parte, el mismo grado del timón, y por otra, la velocidad de la nueva posición de equilibrio alcanzada por la aplicación de las componentes resistentes resultantes de las fuerzas hidrodinámicas y centrífuga del período variable. La velocidad del período uniforme puede caer al 60% de la velocidad inicial.

Rabeo de la popa
Desplazamiento transversal de la popa, durante la curva de evolución, opuesto a la banda de metida. Es muy importante tenerlo en cuenta al realizar los giros, asegurándonos de que disponemos de suficiente espacio en la banda contraria a la de giro para evitar colisiones. Este desplazamiento suele ser aproximadamente de un tercio de la eslora.

Ciabogar
Hacer girar la embarcación prácticamente sobre sí misma en un mínimo espacio. Maniobra fundamental para el atraque y desatraque.

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Ciaboga con una hélice
La maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a la banda contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hélice sin arrancada.

Ciaboga con dos hélices
La maniobra es mucho más sencilla, ya que se consigue dando marcha atrás a un motor y marcha avante al otro, manteniendo el timón a vía.

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Agentes que influyen en las maniobras

 

Viento

Abatimiento
Desplazamiento de la embarcación por la acción del viento sobre la obra muerta.

Orzar
Caer la proa al viento.

Arribar
Apartar la proa del viento.

Corriente

 

Deriva
Desplazamiento de la embarcación por acción de la corriente.

Oleaje
Afecta sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras.

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